Предыстория
Все началось в начале 2020 года, когда COVID-19 практически на 3 месяца полностью остановил экономику Китая. Когда волна докатилась до остальных стран, остановился весь мир, что привело к общему снижению потребления товаров.
Вследствие этого морские линии начали снижать объем перевозок, менять графики выхода судов, уменьшая количество рейсов, то же произошло и на железной дороге, и в итоге привело к выводу значительного количества контейнеров из оборота.
Китай, в свою очередь, снизил свои аппетиты в отношении закупок ресурсов в РФ и других странах, тем самым еще больше замедлив оборот контейнеров. Дополнительно Китай принимает решение отменить действующие дотации государства на доставку контейнеров.
Для защиты от эпидемии Китай значительно уменьшил количество разрешений для прохождения автомашин через границу. Причем снижение оказалось не в разы, а сразу на порядок.
Так, к лету 2020 оборот контейнеров значительно снизился, благодаря всем обозначенным факторам.
А что у нас?
Россия, как всегда, пошла своим путем и добавила еще несколько негативных факторов для развития контейнерного голода.
Первый фактор — это исторически слабо развитая инфраструктура, связанная с железнодорожными перевозками контейнеров, и наличие естественных и искусственных монополий.
Начиная с лета, когда было принято решение о досмотре контейнеров, направляющихся в Беларусь транзитом из Китая, возник коллапс на железной дороге, контейнеры сотнями стали накапливаться на станциях по пути следования: Ворсино, Забайкальск, Наушки, а также отстаиваться на всем протяжении железной дороги между Китаем и Россией. В итоге динамика движения контейнеров значительно снизилась, тысячи контейнеров оказались в статусе ожидания выгрузки, хранения, и так же, как и в морском сообщении, вышли из оборота.
Второй фактор – это передел активов группы «Сумма», которая является крупнейшим контейнерным оператором FESCO и «Владивостокского морского торгового порта» (ВМТП), что привело к многочисленным корпоративным конфликтам, муссируемым СМИ, и повлияло на участников рынка. Забастовка докеров в ВМТП добавила масла в огонь и привела к очередному затруднению с оборотом контейнеров.
Развязка
И вот к четвертому кварталу года мы пришли с целым чемоданом проблем в логистике, созданных, прежде всего, нарушенным оборотом контейнеров. Несмотря на спад потребления из-за пандемии, 4 квартал является самым нагруженным в логистической отрасли, т.к. под конец года участники рынка максимально стараются вывезти товары к Новому году, Рождеству, успеть отгрузить товары до Китайского нового года.
Как следствие, произошел взрывной рост потребности в перевозках, а доступного оборудования нет – нет в наличии свободных порожних контейнеров, жд-платформ, меньше морских судов выходят в рейсы.
Как итог – острый дефицит, колоссальный рост тарифов, увеличение сроков доставки из-за ожидания контейнеров.
Как отреагировал рынок перевозчиков:
• Кто-то заявил об отсутствии контейнеров до середины декабря, кто-то — до конца года;
• Другие подняли ставки в 3-4 раза;
• Иные сформировали приоритетные тарифы, но это ничего не меняет — контейнеров все равно нет.
Последствия
Многие импортеры столкнулись с ростом себестоимости товара, риском не успеть доставить товар до Нового года, а для кого-то это будет столь болезненно, что вследствие неисполнения госконтрактов будут вынуждены закрыть бизнес.
Насколько долго продолжится ситуация? До окончания Китайского нового года картина вряд ли существенно изменится: увы, международные перевозки — довольно инертный механизм, и требует значительного времени для насыщения рынка предложениями.
Все это приведет к росту тарифов и, по нашим прогнозам, рынок сможет стабилизироваться только к лету 2021 года, когда произойдёт естественное снижение перевозок.
Что делать?
В случае любой нештатной ситуации не паниковать, а искать варианты, например:
Провести переговоры с заказчиками, пояснить сложности и выработать совместное решение, лучше проинформировать заказчика, чем вводить его в заблуждение;
Искать альтернативу, менять порт, перевозчика, тип доставки, время отгрузки, отложить проект, но не отказаться от него;
Вывозить груз поэтапно, в сборном формате — закрывая острую потребность, а потом в спокойном режиме вывозить основной объем;
CHIN-RU всегда своевременно информирует своих партнеров об изменениях рынка и вырабатывает совместно решения, позволяющие минимизировать негативные изменения.
Обратитесь к нам, и мы сможем совместно оперативно выработать решение, которое будет оптимальным и эффективным в этом непростом 2020 году.